6- پورشه سيستم Vario Ram

6-  پورشه سيستم  [1]  Vario Ram

 

        در دور كمتر از 5000 دور در دقيقه (شكل A و بالا سمت راست) مانيفولد بلندتر استفاده مي شود

و ارتعاش ورودي ، غير فعال است .

 

                           

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

در دور بين 5000 تا 5800 دور دردقيقه (شكل B ) ، مانيفولد بلندتر و مانيفولد كوتاهتر هردو استفاده مي شود و  يكي از لوله هاي ارتعاشي ورودي بسته است.                                                             

     

در دور بالاي 5800 (شكل C و پايين سمت راست) ، مانيفولد بلندتر و مانيفولد كوتاهتر  هردو استفاده مي شود  و  هردو لوله ارتعاشي باز هستند.

 

 

مزيت سيتم مانيفولد ورودي متغير

      بهبود گشتاور حاصله در دور پايين ، بدون صدمه زدن به قدرت در دور بالا – ارزان تر از سيستم VVT

 

معايب اين سيستم

     مقداري از فضاي موتور را اشغال مي كند - خروجي دور بالا سود كمي از اين سيستم مي برد .

---

[1]  -  ترجمه از سايت   www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_2.htm

۵ - سيستم مانيفولد ارتعاشي Resonance Intake system

۵ -  سيستم مانيفولد ارتعاشي[1] Resonance Intake system

 

  موتورهاي خوابيده و موتورهاي V شكل (اما نه موتورهاي خطي) براي تقويت كارايي در دور مياني به دور بالا ، از سيستم مانيفولد ورودي ارتعاشي استفاده مي كند.

         هر رديف سيلندرها ، ازطريق لوله هاي مجزا بوسيله يك اتاق فشار مشترك تغذيه مي شوند.

 دو اتاق پر فشار به دو لوله با قطر مختلف متصل شده است.يكي از لوله ها مي تواند بوسيله يك سوپاپ

 (كه توسط سيستم مديريت موتور كنترل مي شود) بسته شود. ترتيب احتراق به صورتي است كه

تنفس سيلندر از هر اتاق بطور متناوب موج فشار ميان آنها ساخته شود.

  اگر فركانس موج فشار با دور موتور هماهنگ شود ، اين مي تواند

به پر شدن بهتر سيلندرها كمك كند.

بنابراين كارايي تنفس بهبود مي يابد. چون ارتعاش بستگي به نواحي مورب به هم وصل شده دارد ،

 با بسته شدن يكي از آنها در دور پايين ارتعاش سطح  كاهش يافته بنابراين دور خروجي مياني افزايش مي يابد. در دور بالا سوپاپ باز

مي شود و درنتيجه سيلندر بهتر پر مي شود .

سيستم مانيفولد ورودي ارتعاشي در مدل هاي مختلف پورشه استفاده مي شود كه شروع آن در پورشه  964 بود .                    پورشه GT3 سيستم مكش ارتعاشي

 

  هنگامي كه پورشه 993 اين سيستم را با مانيفولد با طول متغير تركيب كرد  آن را سيستم VarioRam

ناميد.  اين سيستم فضاي بيشتري را اشغال مي كند. به همين دليل پورشه 996 فقط  سيستم مكش ارتعاشي را مورد استفاده قرار داده است.                                    

      هوندا NSX يكي ديگر از استفاده كنندگان از سيستم مكش ارتعاشي است.                            

---

[1]  - ترجمه از سايت www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_2.htm

 

۴ - سيستم مكش متغير تويوتا T-VIS

۴ - سيستم مكش متغير تويوتا  [1]  T-VIS

Toyota Variable Intake System     

 

      اغلب موتورهاي چهارسوپاپه اوليه ، گشتاور دور آرام ومياني آنها خوب نبود. فقط به اين دليل كه سطح مقطع بزرگتر ، بخصوص دردور پايين ، باعث كم شدن سرعت هواي ورودي مي شد.

     كاهش سرعت هوا درمانيفولد ورودي ، باعث مي شود كه سوخت و هوا بخوبي با هم مخلوط نشوند و باعث كوبيدن (Knock) و كاهش قدرت و گشتاور شود. بنابراين ، موتورهاي چهارسوپاپه ، در دورهاي بالا قوي و در دورهاي پايين ضعيف بود .تا زماني كه تكنولوژي سيستم مكش متغير در سال هاي اخير عموميت يافت. به عنوان مثال شورلت Cosworth Vega مخصوصاً دردور پايين داراي عملكرد ضعيفي بود.

 

   تويوتا دردهه 80 براي رفع اين مشكل ، سيستم مكش متغير خود را به نام  T-VIS مخفف كلمات

 Toyota Variable Intake System  را توليد نمود.

    سيستم T-VIS جريان هواي ورودي را در دور پايين شتاب مي دهد. درتئوري اين سيستم نسبتاً ساده است . مانيفولد ورودي  براي هر سيلندر به دو مانيفولد جداگانه تقسيم مي شود و در نزديك سوپاپ ورودي به يكديگر متصل مي شوند.

         يك سوپاپ پروانه اي به يكي از دو مانيفولد اضافه شده است.در دور كمتر از 4650 ، اين سوپاپ

 پروانه اي بسته است.بطوري كه سرعت هوادرمانيفولدافزايش مي يابد . درنتيجه هوا و سوخت در

 مانيفولد بهتر با هم مخلوط  مي شوند.

 

                     

 

    هرچند  بعد براي موتور سدان Main stream  ، تويوتا اين ايده را پياده كرد و يك روزنه كوچك با قطر كم

روي مانيفولد ورودي بعد از دريچه ايجاد كرد . قرباني كردن مقدار كمي از قدرت در دور بالا ، وضعيت دور

آرام را بهبود مي بخشد. تعداد زيادي از شركت هاي خودروسازي خواهان اين طرح هستند.

 

    

---

[1] - ترجمه از سايت

   www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_2.htm

         

3- روور سيستم مكش متغير به نام VIS

       3-  روور سيستم مكش متغير به نام  [1]   VIS

Variable Intake System                        

 

  شركت خودروسازي روور درخودروي روور 75  براي بالا بردن هرچه بيشتر توان موتور ، از سيستم جديدي

 به نام VIS يا سيستم مكش متغير استفاده كرده است .

طرز كار اين سيستم بدين صورت است كه مانيفولد ورودي آن شامل سه لوله مرتبط با طول هاي گوناگون

 هستند و همزمان با بالا رفتن دورموتور ، سيستم VIS طول لوله هاي مانيفولد را كم مي كند .

انجام اين عمل به اين معني است كه ؛ اين سه نقطه با گشتاورهاي حداكثر سود مي برند. سيستم سوخت پاش اين خودروها از نوع الكتريكي است.

---

  [1]  -  به نقل از مجله ماشين شماره  230 اسفندماه 1380  ص45

 

 

 

۲- مانيفولدهاي ورودي با طول متغير VLIM

        ۲-  مانيفولدهاي ورودي با طول متغير[1]   VLIM

Variable Length Intake Manifold

 

         مانيفولد ورودي با طول متغير ، معمولاً در خودروي سدان استفاده مي شود. اغلب طراحي ها

داراي 2 مانيفولد مجزا با  طول هاي مختلف براي هرسيلندر هستند. مانيفولد با طول بيشتر براي

 دور آرام  ، و مانيفولد با طول كوتاه تر براي دور بالا به كار گرفته مي شود. فهميدن اينكه چرا دور بالا نياز

 به مانيفولد كوتاه تر دارد آسان است . زيرا عمل تنفس آزادتر و بهتر انجام مي گيرد. اما چرا در دور پايين

نياز به طول بيشتر مانيفولد مي باشد؟  زيرا نتيجه افزايش طول مانيفولد در دور پايين ، جريان هواي

 ورودي را شتاب مي دهدو باعث رسيدن جرم هواي بيشتري به سيلندر مي شود . درنتيجه اين عمل،

 باعث پرشدن بهتر سيلندر مي شود و گشتاور خروجي بهبود مي يابد. به علاوه مانيفولد ورودي با طول

بيشتر ، جريان هوا را بهتر هدايت مي كند  از اين رو ، هوا و سوخت بهتر با هم مخلوط مي شوند.

 

           (شما اين سيستم را در فورد دوراتك 5/2 ليتري با موتور V شكل مي بينيد.

هرسيلندر دو مانيفولد دارد يكي با طول كوتاه و ديگري با طول بلند).

 در مكش متغير 2 ليتري تويوتا هم ، يك مانيفولد بلندتر از مانيفولد ديگر است.

 

بعضي از سيستم ها ، طول متغير سه مرحله اي را عرضه  مي كنند.مانند: آئودي.     

آئودي در خودروي V8 خود، براي هر سيلندر سه مانيفولد بكار برده است .

يعني 24 مانيفولد در يك موتور ؟!   

   درحقيقت آئودي از مانيفولدهاي جداگانه استفاده نمي كند . در عوض از مانيفولد چرخشي با ورودي

 در مركز استفاده مي كند. ورودي در وضعيت هاي مختلفي از طول هاي مختلف مانيفولد مي چرخد.

  "براي استفاده مؤثرتر از انرژي جنبشي ايجاد شده در كانال ورودي ، موتور 8 سيلندر آئودي مجهز

به سيستم طول متغير سه  مرحله اي  چند راهه ورودي مي باشد كه از جنس منگنز است.

اغتشاشي كه ناشي از جريان ستون هوا  در كانال سوخت رسان ايجاد مي شود.

  در تمامي دورهاي موتور بهتر مورد استفاده قرار مي گيرد .

طرزكار اين سيستم بدين گونه است كه  در دورهاي پايين موتور،

براي  كسب گشتاور بيشتر ، از طول بلند چند راهه استفاده مي شود

و در دورهاي مياني از طول متوسط و در دورهاي بالا ، از طول كوتاه  چند راهه استفاده مي شود[2] . "

 

                                          

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

سيستم مكش متغير در خودروي مزدا  

 

                       

                         

 

 

                                    

 

---

[1]  - ترجمه از سايت

  www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_2.htm

 http://asia.vtec.net/article/k20a                

 

[2]  -- مجله ماشين شماره  200 شهريور ماه 1378 ص56

 

مکش متغیر VIS - صفحه اصلی

مکش متغیر

۱- مانیفولد ورودی متغیر به نام VIM

                  Variable Intake Manifold

 

             2 - مانیفولد ورودی با طول متغیر VLIM

                         Variable length intake Manifold

 

                                 3 - مکش متغیر روور سیستم VIS

                                        Variable intake System

 

                     ۴ - مکش متغیر تویوتا به نام T-VIS

                   Toyota Variable Intake System

 

              ۵ - سیستم مانیفولد ارتعاشی

 

    ۶ - پورشه سیستم Vario Rom

 

1- مانيفولد ورودي متغير VIM

۱- مانيفولد ورودي متغير[1]    VIM

Variable Intake Manifold

       

 از اواسط دهه 90 به بعد، استفاده از  سيستم مانيفولد ورودي متغير رو  به افزايش گذاشت.

اين سيستم براي تقويت گشتاور دور مياني بكار مي رود بدون هيچ كاهشي درقدرت دور بالا يا مصرف

 اقتصادي سوخت. بنابراين قابليت تغييرات موتور افزايش مي يابد . دريك مانيفولد ورودي معمولي ، شكل

 آن به گونه اي طراحي مي شود كه براي قدرت دور بالا و گشتاور دور پايين مساعد باشد يا مصالحه اي

 بين اين دو انجام پذيرد.

           مانيفولد ورودي متغير ، متناسب با تغيير دور موتور ، يك يا دو مرحله بوجود مي آورد درنتيجه

 صدايي مشابه سيستم متغير سوپاپ دارد. اما درسيستم مانيفولد ورودي متغير ،  گشتاور دور پايين از

 قدرت نهايي دور بالا سود مي برد. به همين خاطر اين سيستم در خودروهاي سدان بيشتر استفاده

مي شود. همچنين بيشتر خودروهاي مسابقه اي براي قابليت رانندگي بهتر ، از مانيفولد ورودي متغير

 همراه با سيستم VVT استفاده مي كنند مانند فراري 360M  و 550M

         در مقايسه با VVT ، مانيفولد ورودي متغير ارزانتر است چون كه اين سيستم به تعدادي قالب

 مانيفولد و چند سوپاپ عمل كننده هيدروليكي نياز دارد. درمقابل سيستم VVT به تعدادي محرك

 هيدروليكي ظريف و دقيق يا ميل بادامك و بادامك هاي مخصوص پيرو نياز دارد.

           سيستم مانيفولد ورودي متغير دو نوع هستند . يكي مانيفولدهاي ورودي با طول متغير(VLIM)

و ديگري مانيفولد ارتعاشي .  كه هردوي آنها هدف يكساني را دنبال مي كنند.

---

 

 

زمان بندی متغیر سوپاپ _ صفحه اصلی

زمان بندی متغیرسوپاپ(تایمینگ متغیر)

Variable Valve Timing

 

تئوری پایه (مقدمه)

 

سیستم های مختلف زمان بندی

 

1-     سیستم تعویض بادامک 

      

         مانند: هوندا VTEC دومرحله ای و سه مرحله ای  

 

                                              میتسوبیشی Mivec 

     

                                                             نیسان VVEL  

 

 

2 – سیستم تغییر زاویه بادامک  

 

مانند: بی ا م و Vanos  و Double Vanos 

 

                                         تویوتا  VVT-i  

 

                                           پورشه Variocam

 

                                                        سوبارو AVCS 

 

                                                                    مزدا S-VT

 

            انواع خودروها با سیستم تغییر زاویه بادامک

 

 

 

3 – سیستم تعویض بادامک همراه با تغییر زاویه بادامک

   

  مانند :  تویوتا VVTL-i  

      

                        هوندا i-VTEC 

           

                                    پورشه Variocam Plus

 

  

4 – نمونه های مختلف زمان بندی

 

    مانند: روور VVC 

           

                   فراری تغییر مقطع بادامک 

 

                                               مرسدس بنز           

           

                                    آئودی Valvelift 

       

      زمان بندی کاملاً متغییر یا Camles

                         

 

 

آلیاژهای جدیددرخودروهای مسابقه ای فرمول وان

آلیاژهای جدیددرخودروهای مسابقه ای فرمول وان  

 

آلومینیوم :

آلومینیوم مهمترین وببشترین کاربرد را در موتور دارد.

قطعات مختلفی مانند سرسیلندر ، بلوکه سیلندر و پیستون ها با توجه  به سبکی ، سختی و هدایت گرمایی خوبی که این فلز به طور ذاتی ساخته می شوند.  MMC وجود دارد از آلیاژهای پیشرفته آلومنیوم مانند

 

منیزیم:

با اینکه سبک تر از آلومینیوم بوده ولی از نظرسختی ضعیف تر از آن است و در قطعاتی که کمتر تحت فشار هستند بکار گرفته می شوند .

 

تیتانیم:

تیتانیم نیز در شاتون و قطعات سیستم پنوماتیکی سوپاپ ها به کار می رود این فلز با اینکه کمی سنگین تر از آلومینیوم بوده ولی نسبت به آن سخت تر است.

 

آلیاژهای فولاد:

آلیاژهای فولاد نیز در قطعاتی مانند میل لنگ که تحت تنش های فراوان قراردارند و استحکام بالایی را طالب هستند بکار گرفته می شوند.

 

مواد مرکب مانند کامپوزیت های کربن:

این مواد نیز با توجه به قابلیت های خاص وسبکی ، در قطعاتی مانند کوئل و سایر قسمت های برقی به وفور دیده می شوند.

 

سرامیک ها:

سرامیک مانند مواد بالا بطور گسترده در موتور مورد استفاده قرار نمی گیرد و هنوز در مرحله تحقیقات قرار دارند. سبکی و عایق بودن آن از موارد مثبت سرامیک ها بوده ولی ترد و شکننده بودن این مواد مسئله بکارگیری آن ها است.

بعضی از سازندگان موتور ، سرامیک ها را در روکش عایق سیستم اگزوز جهت جلوگیری از انتقال حرارت از مانیفولد به سرسیلندر مورد استفاده قرار می دهند.در مواردی نیز روکش لوله های اگزوز از این مواد است.

جدیداً یک شرکت آلمانی که تامین کننده ی قطعات شاتل های فضایی بوده ، بلبرینگ مقاوم و سبک وزنی از سرامیک عرضه کرده که توجه بیشتر سیستم های فرمول وان را به خود جلب کرده است.

 

اینکونل:

سیستم اگزوز از سوپر آلیاژی به نام اینکونل ساخته می شود که ترکیبی از روی ، نیکل و کروم است. این فلز بسیار سبک و نازک تولید می شود و قابلیت رفتاری آن در مقابل حرارت بسیار عالی است و در دمای 800 تا 900 درجه سانتی گراد و تنش های حرارتی شدید مقاومت فوق العاده ای از خود نشان می دهد.

آلیاژ اینکونل سال هاست که در ساختمان موتورهای جت مورد استفاده قرار می گیرد.[1]

---

1 – مجله ماشین شماره 256 اردیبهشت 83 صفحه 72

سیستم ساسات الکترونیکی هوشمند ETC-i

  سیستم ساسات الکترونیکی هوشمند  ETC-i  

 

مسئولیت حفظ کنترل عالیSUV RX350  این سیستم در تویوتا لکسس جریان قدرت را برعهده دارد.  سیستم ساسات الکترونیکی هوشمند به مدیریت موارد متعددی از جمله دور آرام ، کروزکنترل ، کنترل کشش و کنترل پایداری خودرو می پردازد. نتیجه کاربرد چنین سیستمی افزایش کارایی موتور همراه با قدرت عالی و مصرف سوخت تحسین برانگیز می باشد.[1]

---

1 – مجله ماشین شماره 293 خرداد 86 صفحه 72